Eksklusivt|Xpeng Mona-fremgang: Jiang Wen fungerer som daglig leder og introduserer BYD-batterier

21st Century Business Herald Wu Xiaoyu rapporterer fra Beijing

 

Etter at Weilai lanserte et nytt merke "Ledao" for å forfølge salg, vil Xiaopeng også sette sitt håp til sitt andre merke - MONA for vekst.

21st Century Business Herald fikk vite fra flere uavhengige kilder at MONAs første bil er produsert ved Xiaopengs Zhaoqing-fabrikk. Prøveproduksjonsbilen har rullet av produksjonslinjen og er i ferd med å gå inn i PT2-stadiet. Batterileverandører inkluderer BYD.

 

PT (Production Trial) er verifiseringsstadiet før masseproduksjon av biler, vanligvis delt inn i PT0, PT1 og PT2. Når PT2 er fullført, går MONA over til pre-produksjon (PP) og liten batch-produksjon (SOP).

 

Xpeng Zhaoqing-fabrikken der MONA ligger, har en årlig produksjonskapasitet på 200,000 kjøretøy. Det er også produksjonsstedet til Xpengs populære modell P7. I slutten av januar i år, for å sette nye modeller i produksjon, investerte Xiaopeng 100 millioner yuan for å oppgradere kjøretøyproduksjonslinjen til Zhaoqing-fabrikken.

 

For å lede Ledao introduserte NIO-sjef Li Bin seniorledere utenfra - Ai Tiecheng, som har Disney-bakgrunn, som president. Daglig leder for Xpengs undermerke MONA ble imidlertid valgt internt.

 

En reporter fra 21st Century Business Herald fikk vite at den generelle ansvarlige for MONA er Jiang Wen, med rangeringen P9. Han har vært hos Xiaopeng i mange år og har ledet prosjekter og vært ansvarlig for kvalitet. Før han begynte i Xpeng, jobbet Jiang Wen ved Geely Automobile Research Institute og Baoneng Motors.

 

MONA er forgjengeren til Didis bilproduksjonsprosjekt «Da Vinci». I august i fjor kjøpte Xpeng dette bilproduksjonsprosjektet for et samlet vederlag på omtrent 5,4 milliarder yuan. MONAs første bil er en kompakt elektrisk sedan i A-klassen til en pris på mellom 100,000 og 150,000 yuan. Den vil være utstyrt med Xpengs intelligente kjøresystem på høyt nivå og forventes å bli lansert i juni og vil bli lansert og levert i tredje kvartal.

 

"MONA er for øyeblikket teamet under det største presset i Xiaopeng," kommenterte en innsider nær Xiaopeng. I løpet av de fire første månedene i år oppnådde Xpeng et salg på 31 200 biler, et gjennomsnitt på mindre enn 10,000 biler per måned, og fullførte bare 11,1 % av det årlige salgsmålet på 280,000 kjøretøy. For å nå målet må Xpeng selge mer enn 30,000 kjøretøy per måned i løpet av de resterende åtte månedene. Som et massemarkedsnytt produkt i år, er håpet og presset MONA har tydelig.

 

Men Xpeng Motors administrerende direktør He Xiaopeng har store forhåpninger til MONA. På Beijing Auto Show i april i år var forventningen hans til MONA å "overgå Xiaomi SU7 i andre halvdel av året." Xiaomi SU7 startet levering 3. april og har som mål å levere 100,000 enheter i år.

 

Didis design, Xpengs smarte kjøring og en pris på 150,000

 

Da Vinci-prosjektet bærer Didis ambisjon om å bygge biler. I begynnelsen av 2021 lanserte Didi i hemmelighet "Da Vinci-prosjektet" internt, og planla å bygge en ren elektrisk sedan for personbilmarkedet.

 

For å bygge biler investerte Didi mye arbeidskraft og økonomiske ressurser. Den ansvarlige for DaVinci-prosjektet er Yang Jun, visepresident for Didi Chuxing og daglig leder for Xiaoju Auto Services. På det meste nådde antallet ansatte 2,000, med hovedteammedlemmene fra BAIC og Baoneng Motors. I følge transaksjonskunngjøringene til Didi og Xpeng vil dette prosjektet lide netto tap på 763 millioner yuan og 2,638 milliarder yuan i henholdsvis 2021 og 2022.

 

Xpengs co-president Gu Hongdi kommenterte i et intervju med media i slutten av august i fjor at denne smarte elbilen har en «veldig høy grad av ferdigstillelse» og «er en svært attraktiv ressurs» for Xpeng.

 

Men bilproduksjon er en svært utfordrende virksomhet, og Didis bilfremstillingsreise har vært full av vendinger.

 

Før Da Vinci-prosjektet ble lansert, hadde Didi «bygget biler i fellesskap» med BYD. Didi er ansvarlig for produktdefinisjon, og BYD er ansvarlig for ingeniørutvikling og implementering. Den lanserte den første tilpassede online ride-hailing D1 i november 2020, og styreleder Cheng Wei stilte seg personlig opp. I henhold til Cheng Weis plan vil D1 bli iterert til en versjon hver 18. måned. Innen 2025 vil D1 bli iterert til D3. Delte biler utstyrt med autonom kjøring forventes å være populære på Didi-plattformen for mer enn 1 million enheter.

 

I 2021 og 2022 er D1-salget kun på 10 100 og 994 enheter – ikke engang like mye som det månedlige salget av en populær modell. I november 2021 nådde Ideal ONEs månedlige salg 13 400 enheter.

 

I samarbeidet med BYD var Didi mest ansvarlig for kjøreopplevelsen, inkludert interiør og eksteriør styling, seteprototyper osv. Den mestret ikke kjerneteknologien og hadde mindre å si. I fellesforetaket mellom de to partene eier BYD og Didi henholdsvis 65 % og 35 % av aksjene. I 2021 ga Didi opp samarbeidet innen bilproduksjon, lanserte Da Vinci-prosjektet og startet uavhengig bilproduksjon.

 

Uavhengig bilproduksjon har ikke bare en tung økonomisk byrde, men tar også lang tid å oppnå lønnsomhet. Prospektet viser at Didis tap vil nå 23,8 milliarder yuan i 2022, og det vil ta lengre tid å oppnå lønnsomhet. Fra etablering til lønnsomhet tok det Li Auto 8 år og Tesla mer enn 10 år. For å produsere jevnt, må bilselskaper også oppnå produksjonskvalifikasjoner. I mars 2022, for å oppnå kvalifikasjoner for bilproduksjon, ble Didi utsatt for plan om å anskaffe den nye energibilprodusenten Guoji Zhijun, men planen gjorde ingen fremskritt i løpet av det neste og et halvt året.

 

Til slutt ble Didis bilfremstillingsdrøm realisert av Xpeng Motors. I august i fjor kjøpte Xpeng dette bilproduksjonsprosjektet for et samlet vederlag på omtrent 5,4 milliarder yuan.

 

21st Century Business Herald fikk vite at etter at Da Vinci-teamet ble oppløst, hadde den opprinnelige ansvarlige, Yang Jun, sluttet seg til CATL som daglig leder for Times Electronic Services Company. De resterende mer enn hundre medlemmene ble slått sammen til Xpeng MONA-teamet. De fleste av disse medlemmene var konsentrert innen Intelligent cockpit, programvareutvikling og andre felt.

Arbeidsfordelingen mellom de to partene er tydelig. For MONAs første bil var det originale Didi-teamet ansvarlig for design, en del av FoU og salg. Etter at Xiaopeng tok over var han ansvarlig for forskning og utvikling, forsyningskjede, produksjon og produksjon, samt salg til vanlige forbrukere.

 

"Basert på prisen på mer enn RMB 100,000, er MONAs viktigste faktorer design, batterilevetid og smart kjøring." sa en innsider nær Xpeng.

 

Designet er hovedsakelig gjort av det originale Didi-teamet, og Xpeng-teamet vil også gjøre noen mindre modifikasjoner. Ut fra spionbildene å dømme har bilen et strømlinjeformet utseende og er utstyrt med integrerte lysgrupper foran og bak.

 

Når det gjelder batterilevetid, sa folk som er kjent med saken at batterileverandøren til MONAs første bil inkluderer BYD, og ​​batterilevetiden er mer enn 500 kilometer. Dette tilsvarer rekkevidden på 580-kilometer for G6-modellen, som starter på 179 900 yuan.

MONA vil også være et viktig skritt for Xpeng for å fremme high-end autonom kjøring til billigere kjøretøy. I følge He Xiaopengs intervju med media i august i fjor, vil Xiaopeng transformere MONA med Fuyao-arkitekturen inkludert XNGP (all-scenario intelligent assisted driving) og X-EEA3.0 elektronisk og elektrisk arkitektur.

 

Feilplassert konkurranse med Xiaomi og Thalys, MONA slår BYD med smart kjøring

 

200,000-300,000 yuan-markedet er det beste markedet i He Xiaopengs sinn. Den har en viss premium-kapasitet og er stor nok.

Xpeng har distribuert tre av produktene sine her, nemlig P7i, som er plassert som en mellomstor ren elektrisk coupe, G6, som er plassert som en mellomstor SUV, og G9, som er plassert som en stor fem- sete SUV.

 

Men nå er det nye energimarkedet i 200,000-klassen også den mest konkurransedyktige slagmarken. Siden begynnelsen av dette året har nye produkter som Xiaomi SU7, Cyrus M5, Ideal L6 og Xinji Krypton 001 blitt lansert, som konkurrerer direkte med Xpengs produkter. De har hver sine styrker. Xiaomi utmerker seg i merkevare og trafikk. Fordelen med Xinji Krypton 001 ligger i ytelsen. Toppversjonen kan akselerere fra 0 til 100 mph på bare 3,3 sekunder. Wenjiexin M5 Intelligent Driving Edition er merket med intelligens. Det er den første modellen som er utstyrt med både det avanserte intelligente kjøresystemet HUAWEI ADS 2.0 og Hongmeng Intelligent Cockpit 3.0.

 

Xpeng er gode på smart kjøring, men flere av hovedselgerproduktene er gamle biler som har vært på markedet i mange år. De har gått gjennom den varme salgssyklusen, og det er vanskelig å skille seg ut når man konkurrerer med nye produkter.

 

Xpeng P7 har vært til salgs i fire år og er "en gammel bil blant nye energikjøretøyer," sa en Xpeng-forhandler. Det månedlige salget av P7 oversteg 9,000 enheter i 2021. Salget av den ansiktsløftede P7i var rundt 5,000 enheter etter lanseringen i mars i fjor. I april i år falt imidlertid salget til 2.383 enheter. G6 har også opplevd en kort varm salgssyklus. Salget i fjerde kvartal i fjor oversteg en gang 8,000 enheter, men salget i første kvartal i år falt til mer enn 1,000 enheter. Og G9 er 1,5 år etter at den først kom på markedet.

Xpengs første nye produkt som ble lansert i år er X9. Startprisen da den offisielt ble lansert var 359 800 yuan. Det er produktet med høyest brutto fortjenestemargin i produktporteføljen og har begrenset effekt på økt salg. I de fire første månedene i år var Xpengs salg på 31 200 kjøretøy, som var lavere enn NIOs 45 600 kjøretøy og Ideals 106 100 kjøretøy.

 

MONA er Xpengs andre nye produkt i år. Denne billige smartbilen vil påta seg den viktige oppgaven med Xpengs salg.

 

BYD er MONAs uunngåelige rival. I følge Che Di solgte BYD Qin PLUS DM-i og Yuan PLUS i april i år henholdsvis 27 800 enheter og 23 300 enheter, og rangerte blant de 120 beste,000-180,000 yuan nye energiproduktene. Topp to. Sammenlignet med BYD har Xpeng imidlertid åpenbare fordeler innen intelligens. XNGP-systemet er det første masseproduserte fullscenarioassisterte kjøresystemet i Kina.

 

I et intervju med media i august i fjor sa He Xiaopeng at MONAs konkurranseevne langt ville overstige produktene på markedet, og han forventet konservativt at salget ville være mer enn 100,000 enheter i året.

 

Flere forhandlere nær Xpeng sa at Xpeng har blitt mer pragmatisk i kanalkonstruksjon for MONA. "I et tidlig stadium vil vi åpne "butikker i butikker" i kvalifiserte Xpeng omfattende butikker, og deretter åpne separate butikker for MONA-merket."

I tillegg til vanlige forbrukere (C-siden), vil MONA også selges til operative kjøretøyetterspørselsparter (B-siden) som f.eks.

Didi er Xiaopengs høyre hånd når det gjelder salg av biler. I august i fjor inngikk Xpeng og Didi en årlig salgsspillavtale med en nedre grense på 100,000 enheter og en øvre grense på 180,000 enheter i to påfølgende år: Oppsummerer disse to årene, når salget overstiger 100,000 enheter i samme år, vil Didi begynne å motta. De ekstra aksjene utstedt av Xpeng kan oppnå maksimalt antall ekstra aksjer når salgsvolumet når 180,000 enheter. I den første fasen trenger Xpeng å utstede opptil 14,0546 millioner aksjer til Didi, og i den andre fasen er det 14,2765 millioner aksjer.

 

For å forfølge salgsvekst har NIO og Xpeng i fellesskap lansert undermerker og lavere prismodeller. Men i det lange løp krever det å drive de to merkene mer presis produktdefinisjon, unngå intern konkurranse og støttes av sunn kontantstrøm. Bak jakten på salg har den nye testen igjen for Weilai og Xiaopeng akkurat begynt.

 

Våre aluminiumsbatterihus har samarbeidet med mange kjente bilprodusenter, som Tesla, BYD og Mercedes-Benz. Valget deres illustrerer bare den høye kvaliteten på produktene våre og komforten til tjenestene våre. Hvis du vil vite mer produktinformasjon, kan du klikke på denne lenken:

https://www.stamping-welding.com/aluminum-battery-cases/aluminum-housing-for-li-ion-batteries.html

 

Når du velger å kontakte oss, vil du få mer detaljert informasjon om produktene våre og nyte service av høy kvalitet fra vårt profesjonelle team. Du kan kontakte oss på telefon, e-post eller online konsultasjon. Kundeserviceteamet vårt er klare til å svare på spørsmålene dine, løse dine bekymringer og gi deg personlige produktanbefalinger.